Unos años Hace un tiempo, los robotaxis eran los favoritos de los capitalistas de riesgo en China. Un grupo de nuevas empresas audaces, incluidas Deeproute.ai, WeRide.ai, Pony.ai y Momenta, recaudaron cientos de millones de dólares para alimentar sus costosas ambiciones. Con los bolsillos repletos, gastaron generosamente en construir flotas de vehículos autónomos. Sus ejecutivos geek, cambiando camisetas por trajes elegantes, se acercaron a los funcionarios locales y empujaron la formulación de políticas a su favor.
Sin embargo, a medida que las valoraciones de estas empresas siguieron aumentando, se dieron cuenta de una realidad aleccionadora: la comercialización generalizada de robotaxis sigue siendo un horizonte lejano. Mientras tanto, la monetización se ha vuelto más urgente a medida que sus elevados precios se vuelven prohibitivos para la mayoría de los inversores. Para agravar su dilema de financiación, la perspectiva de salir a bolsa en Estados Unidos, una ruta de salida convencional para las empresas tecnológicas chinas, se ha atenuado en medio de las crecientes tensiones geopolíticas.
A diferencia de algunos de sus homólogos estadounidenses que se mantienen a flote con patrocinadores adinerados, a saber, Waymo de Alphabet y Cruise de General Motors, los nuevos robotaxi de China, incluido el brazo de vehículos autónomos del gigante de Internet Baidu, se encuentran buscando ansiosamente fuentes de ingresos alternativas. A medida que la necesidad de sobrevivir eclipsa su sueño alguna vez alardeado de eliminar al conductor humano, las empresas de robotaxi de China cambian a soluciones de conducción inteligente menos avanzadas pero más viables comercialmente.
Robotaxis que quema dinero
A pesar de años de exageraciones y avances en las tecnologías de conducción autónoma, la disponibilidad generalizada de robotaxis sigue siendo una realidad lejana. Esto se debe a una confluencia de desafíos, incluida la seguridad, las regulaciones y los costos.
El último factor, en particular, es lo que ha empujado a los pioneros de los robotaxi de China hacia iniciativas más oportunistas. Para ser rentables, los robotaxis necesitan eventualmente eliminar a los operadores humanos. Aunque China aclaró recientemente las reglas sobre la necesidad de supervisión humana, los taxis sin conductor al volante sólo están permitidos en áreas restringidas en la actualidad. Para atraer clientes, los servicios de robotaxi ofrecen grandes descuentos en sus viajes pagos.
Una vez que se acaban los subsidios y disminuye la curiosidad inicial de los usuarios, ¿quién está dispuesto a pagar la misma cantidad de tarifas de taxi por algunas rutas fijas?
Al luchar por abordar esa cuestión, las nuevas empresas de robotaxi de China han despertado a la realidad de su negocio que quema dinero. Su confianza se vio aún más afectada recientemente cuando Cruise suspendió su servicio en todo el país luego de un incidente grave. Cruise, que gastó 732 millones de dólares en el tercer trimestre de 2023, ahora enfrenta preocupaciones sobre si sería una carga financiera para su matriz, General Motors. Para combatir los crecientes costos, Cruise está recortando 900 trabajadores o el 24% de su fuerza laboral de vehículos autónomos.
“Me sorprendió conocer estas cifras financieras”, dijo un ejecutivo de una de las nuevas empresas chinas de vehículos autónomos que entrevistó TechCrunch.
TechCrunch habló con seis ejecutivos actuales y anteriores de las principales empresas de vehículos autónomos de China, incluidas Deeproute, WeRide, Pony, Momenta y Baidu. La mayoría pidió el anonimato porque no estaban autorizados a hablar con los medios.
“Si incluso (Cruise), líder del sector, necesita 1,5 operadores por vehículo”, añadió, refiriéndose a una cifra reportada por el technology/cruise-general-motors-self-driving-cars.html” target=”_blank” rel=”noopener”>New York Times. “Entonces (robotaxis) están todavía muy lejos de ser un negocio viable. Se necesitaría al menos alcanzar una proporción persona-vehículo de 0,9:1 para tener un negocio que pueda competir con los taxis con conductor”.
(Vale la pena señalar que la proporción de trabajadores por vehículo obtenida por el Times es ligeramente engañosa. El fundador de Cruise, Kyle Vogt, quien renunció como director ejecutivo en noviembre, había posteriormente aclaró que la cantidad de personal citada incluía no solo asistentes remotos sino también aquellos que realizaban funciones como limpieza, carga y mantenimiento).
El director ejecutivo de Baidu, Robin Li, sin embargo, irradia más optimismo respecto de los taxis autónomos. En un informe de ganancias reciente, afirmó que el objetivo de Baidu permanece sin cambios, que es “alcanzar el punto de equilibrio en la unidad económica regional para la operación de robotaxi en un par de años antes de volverse operativamente rentable”.
Otro ejecutivo coincide en que los robotaxis no están lejos de generar beneficios. Expuso los cálculos: los ingresos generados por los robotaxis son esencialmente los costos ahorrados al eliminar a los operadores humanos. Digamos que un taxista cuesta 120.000 yuanes (16.800 dólares) al año. Eso significa que un robotaxi puede ahorrar hasta 84.000 dólares en cinco años de viaje. Y supongamos que el coste de fabricación de robotaxis es de 500.000 yuanes (70.000 dólares) cada uno, entonces cada vehículo generará unos 14.000 dólares en cinco años.
En la práctica, las perspectivas parecen demasiado optimistas. El requisito previo para que estos cálculos funcionen es la eliminación completa de los operadores humanos. Para ello, las empresas de robotaxi necesitan la confianza absoluta tanto de los reguladores como del público. El percance del crucero ha puesto de relieve la vulnerabilidad de esta confianza, que puede colapsar de la noche a la mañana debido a un incidente grave. Aún faltan años para que se materialicen las ganancias previstas por el ejecutivo y, mientras tanto, las empresas deben encontrar modelos de negocios más inmediatos para sobrevivir.
La promesa de los OEM
Un camino lógico para monetizar la tecnología de conducción autónoma es vender una versión menos robusta de la tecnología, es decir, sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) que aún requieren intervención humana.
Deeproute, que cuenta con el respaldo de Alibaba, redujo significativamente sus operaciones de robotaxi este año y se lanzó de lleno al suministro de ADAS a los fabricantes de automóviles. Su solución lista para producción, que incluye su software de conducción inteligente y hardware con tecnología LIDAR, se vende de manera competitiva a 2.000 dólares. De manera similar, Baidu está “rebajando las pilas de tecnología” para encontrar clientes de pago en su camino hacia lo que llama el “Monte Everest de la conducción autónoma”.
“La experiencia y el conocimiento adquiridos al implementar nuestras soluciones en vehículos (producidos en masa) se están incorporando a nuestra tecnología de conducción autónoma, brindándonos una ventaja única en torno a la seguridad y los datos”, dijo un portavoz de Baidu.
Momenta fue la primera en ser pionera en este modelo de negocio. Durante años, ha alardeado de una estrategia doble: vender ADAS a fabricantes de equipos originales (OEM) de automóviles y al mismo tiempo utilizar datos recopilados de esos automóviles para informar sus algoritmos de Nivel 4. (El nivel 4 es un SAE término que se refiere a un sistema que puede conducirse solo sin necesidad de que un humano tome el control en la mayoría de las circunstancias).
Este enfoque, aunque sus rivales más idealistas se burlaron al principio, le ha proporcionado una red envidiable de inversores estratégicos, incluidos algunos de los fabricantes de equipos originales de automóviles más grandes del mundo: General Motors, Daimler, Toyota y la empresa estatal china SAIC Motor. Como era de esperar, algunos de sus inversores, como GM y Bosch, se han convertido en clientes de ADAS.
El giro colectivo de los operadores de robotaxi de China se hizo cada vez más notorio a finales del año pasado. Casi al mismo tiempo, algunos de sus homólogos estadounidenses también mostraron signos de lucha. Argo ai, respaldada por Ford y VW, cerró en octubre de 2022, aparentemente debido a su incapacidad para atraer nuevos inversores. Jim Farley, director ejecutivo de Ford, dijo poco después del cierre de Argo que “los vehículos rentables y totalmente autónomos a escala están muy lejos”.
¿Gana dinero?
A pesar de la prisa por los OEM, los expertos en AV no están de acuerdo sobre cuán lucrativo es el negocio. Uno de los ejecutivos creía que los ingresos por las ventas a los fabricantes de equipos originales podrían ser limitados en comparación con el potencial de gestionar un servicio de taxi sin conductor. Ampliados a cientos de miles de vehículos, los robotaxis podrían ser un negocio de miles de millones de dólares.
En comparación, el negocio ADAS parece mucho menos prometedor, afirmó uno de los ejecutivos. “China vende alrededor de 20 millones de vehículos nuevos cada año. La tarifa de licencia para los OEM es, en el mejor de los casos, de varios miles de yuanes por ciclo de vida, lo que significa que el mercado total al que se dirige es de sólo varios millones de yuanes. En última instancia, el mercado se dividirá entre varios actores importantes porque ningún OEM se arriesgará a tener un solo proveedor”.
“El negocio OEM ni siquiera se acerca al potencial de ingresos de los robotaxis”, añadió.
También existe la cuestión de si los consumidores quieren estas funciones de conducción inteligente a pesar de las exageraciones: prácticamente todos los fabricantes de automóviles eléctricos importantes y emergentes están integrando algún nivel de automatización de conducción avanzada, implica. “Muchos consumidores piensan que la función es opcional”, dijo un ex director de marketing de robotaxi.
Aunque ya han surgido desafíos. “Ahora los OEM están cada vez menos interesados en trabajar con empresas de software. En el pasado, estas soluciones de conducción avanzadas tenían una gran demanda, pero ahora los OME comenzaron a trabajar ellos mismos en soluciones L4”, dijo un ex director de una empresa china de robotaxi.
Otro ejecutivo respondió a esta opinión, sugiriendo que la relación se describe más exactamente como “competencia colaborativa”. Esto se debe a que los OEM tradicionales dependen en gran medida de la transferencia de conocimientos de las empresas de software y no están tan dedicados a invertir internamente en tecnología de conducción autónoma.
Incluso cuando se firman los acuerdos, queda otro desafío: los OEM pueden mostrarse reacios a compartir datos de los usuarios con sus proveedores. Una vez más, el ejecutivo antes mencionado no estuvo de acuerdo, argumentando que el intercambio de datos es una situación en la que todos ganan porque los fabricantes de automóviles quieren ayuda para depurar y mejorar las funciones de su software.
No obstante, el ejecutivo reconoció que construir alianzas con los OEM es un proceso largo y arduo. “Se necesitan varios años, si no una década, para fomentar tales relaciones, pero lo más importante es que se necesita una visión y una dirección. Los productos son altamente personalizados. Su punto de contacto crece significativamente a medida que avanza hacia las etapas posteriores del desarrollo conjunto. Se necesitan muchos actores diferentes dentro del OEM para participar, desde ejecutivos de nivel C hasta ingenieros”, dijo.
Acogerse con el gobierno
Otras empresas dependen de contratos gubernamentales para sobrevivir. WeRide, por ejemplo, inició a finales de 2021 su asociación con Guangzhou Auto Group en su ciudad natal, una metrópolis del sur con una población de más de 15 millones de personas. Desde entonces, los vínculos se han fortalecido gradualmente, a medida que el GAC inyectó una inversión estratégica en la empresa de robotaxi, mientras que WeRide, a su vez, invirtió en OnTime, la marca de taxis bajo demanda de GAC.
En su ciudad natal, la empresa AV opera ahora una red de autobuses autónomos, barrenderos y furgonetas de reparto.
Aparte de la necesidad de navegar por la intrincada red de la burocracia china, las perspectivas de ingresos del negocio podrían no ser tan halagüeñas después de todo.
“Es una estructura de capital anidada de tres niveles”, observó el director general de una empresa china de furgonetas de reparto. “GAC invirtió en WeRide, WeRide invirtió en On-Time. y On-Time, a su vez, contrata servicios de WeRide. En otras palabras, no se generan ingresos”.
Queda por ver si esta visión pesimista es cierta, pero WeRide al menos está explorando otros medios para recaudar capital. En agosto, recibió luz verde de Beijing para su plan de salir a bolsa en Estados Unidos, una ruta que ahora está bajo un creciente escrutinio por parte del gobierno chino, que teme que las transferencias transfronterizas de datos ordenadas por las autoridades estadounidenses puedan representar amenazas a la seguridad nacional.
Los otros caminos
Por último, está Pony, que en el momento de escribir este artículo todavía ostenta la corona como la empresa de robotaxi más valorada de China. Con un historial de realización de I+D en el Área de la Bahía, parece ser el más alineado con sus homólogos estadounidenses en la amplitud de sus ambiciones de conducción autónoma. También está tratando de diversificar sus fuentes de ingresos, ya que su plan de salida a bolsa sigue frustrado después de que no logró obtener el apoyo de los reguladores chinos.
Pony eligió el camino de los camiones autónomos y primero emprendió el esfuerzo internamente. Pero una reorganización interna el año pasado que combinó sus unidades de camiones y automóviles de pasajeros provocó la salida de varios gerentes clave de transporte. Desde entonces, Pony parece depender más de la formación de empresas conjuntas para continuar con su actividad logística.
A medida que las actividades comerciales y de financiación se vuelven desafiantes en el país, algunas empresas emergentes de robotaxi están explorando mercados extranjeros. Tanto Pony como WeRide se han expandido a Medio Oriente, que los empresarios consideran un mercado relativamente sin explotar, con regulaciones amigables y amplio financiamiento, como China hace diez años. Pony recaudó 100 millones de dólares de Arabia Saudita para poner vehículos autónomos en las carreteras del país, mientras que WeRide obtuvo el primer permiso de prueba de vehículos autónomos en los vecinos Emiratos Árabes Unidos.
Los pioneros de los robotaxi de China aún tienen que demostrar que sus nuevos modelos de monetización funcionan. A medida que la financiación se agote y las pérdidas sigan acumulándose, el próximo año probablemente será un momento decisivo para sus sueños de conducción autónoma.
